Недавно в пресс-центре еженедельника «Аргументы и факты» состоялась презентация электровелосипеда, который смастерил Игорь Целинин, один из активных участников портала «Город мастеров».
Кто изобрел «элвел»?
На самом деле, идея повесить на велосипед какой-нибудь моторчик не нова: еще в 1860 году начались первые эксперименты. И гибрид велосипеда и электродвигателя тоже появился не сегодня и не вчера. Во всем мире это довольно популярная затея. В чем же новизна белорусского образца? Да в том и новизна, что у нас в Беларуси они еще не приобрели популярности, и каждый собранный образец электровелосипеда — в диковинку.
На велосипедных форумах отдельные энтузиасты собирают «электровелы» в одиночку, кто-то даже самостоятельно варит раму и всю «навеску» устанавливает сам. Вот, например, один заядлый велосипедист пишет: «Катаюсь в Минске на переделанном «стелсе 830″ с мотором 750W 48V, батарейки 12V 12A свинец, мах скорость 45км/ч. Ограничение по скорости отключил. Проверил на очередном тестдрайве, насколько хватит моих батарей при мах скорости и без помощи педалей (при средней скорости 40км/ч) — получилось примерно 35км. При не полном разряде, но если с места не газовать, а разгоняться плавно, хватит, я думаю, на большее расстояние». Другой заявляет: «Я полностью с нуля делаю сейчас один маленький электровел с моторколесом. Само моторколесо с покрышкой от скутера «Хонда Дио» без спиц. Переднее колесо со втулкой от «бмикса» маленькое. В общем, колеса 16 дюймов… Поскольку эти моторколеса тяжелые (рама сваривается из алюминия — уже делаю усе), вел получается тяжкий. Я планирую туда ставить любой большой аккум автомобильный для малолитражек на 12 вольт, амперчасов поболей чтобы было — около 50, и плату для погашения вольтажа, поскольку нужно 36 вольт. Это поможет легко заправлять аккум, и оно недорого. Минус — большой вес и свинцовый аккумулятор не восприимчив к рекуперации. Второй вел еще меньше, на него уже установлен задний дисковый тормоз и рядом 2 трещотки обгонных от «бмикса», что даст независимое качение и вращение движителя. Сам электропривод (редуктор и авиационный моторчик сверхоборотистый с конроллером) — и на него в идеале нужно делать литий-ионные аккумы, поскольку ента чтучка будет легкая».
Можно не собирать из запчастей самому, а приобрести специальный комплект, превращающий обычный велосипед в электрический, благо ушлыми китайцами все давно изобретено и отлажено. Например, отделение одной белорусской компьютерной фирмы предлагает наборы PowerBike250: моторколесо (это такое колесо, в ступицу которой уже встроен двигатель), контроллер, аккумулятор и зарядное устройство, ручки тормозов с датчиками отключения моторколеса, ручка газа с датчиком уровня заряда батарей и ключом зажигания, ограничитель скорости для экономии заряда батарей и система ассистирования педалями. Все это стоит 540 долларов, а если покупать без аккумулятора, то обойдется в 320 долларов. Технические характеристики набора при этом таковы: диаметр колеса — 26 дюймов, рабочее напряжение — 36 вольт, мощность — 250 ватт (примерно 0,34 л.с.), максимальная скорость — 30-35 км/ч, дальность хода — 60-70 км. По объявлениям в Интернете можно найти и другие похожие предложения.
Против всей Европы
В Европе электровелосипеды также очень популярны, но при этом имеются и свои особенности. Так, согласно правилам, электромотор может включаться только в те моменты, когда крутятся педали, а максимальная скорость, развиваемая на электротяге, не должна превышать 25 км/ч. Закон суров, но это закон, который, в придачу, порой может даже спровоцировать аварийную ситуацию. Поскольку мотор может включаться при вращении педалей, это надо учитывать при маневрировании, иначе крутанешь чуть-чуть, чтобы, скажем, припарковаться у столба, а двигатель подключится и рванет тебя чуточку сильнее, чем ты рассчитываешь, и приложит к этому столбу. Зато, по статистике, средняя дневная протяженность поездки на электровелосипедах возрастает примерно на треть по сравнению с обычными великами.
У нас с нормативкой попроще: такой транспорт все еще считается велосипедом, так как, согласно п.2.27 ПДД, «к мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие механические транспортные средства с аналогичными характеристиками». В данном случае двигатель не подвесной, а интегрированный, предусмотренный заводом-изготовителем, так что электровелосипед — это вам не мопед.
Легко, далеко, дешево — выберите любой один параметр
Европейские ограничения выливаются в ограничение максимальной скорости, развиваемой велосипедом. А что удалось «выжать» белорусским умельцам? Игорь Целинин рассказывает, что с 24-дюймовыми колесами достигается скорость в 27 км/ч (он установил конструкцию на складной велосипед). Аккумулятор при этом установлен литиево-ионный, напряжением 36 вольт и емкостью 9 ампер-часов. Вместе с седоком велосипед весит около 120 килограммов и проезжает на одном заряде батарей около 40 километров. Батарея в прочном и практичном дюралевом корпусе весит всего 4,2 кг, устанавливается на салазки и с помощью ключа защелкивается намертво. Снять батарею и поменять на свежую — дело пяти секунд, но заряжать ее можно прямо на велике.
Как известно, литиевые батареи — достаточно дорогая вещь (еще раз о ценах скажем ниже), и есть возможность поменять их на простые свинцово-кислотные аккумуляторы, которые устанавливаются в офисных источниках бесперебойного питания. Эти 12-вольтовые ящички на 7 ампер-часов весят по 2,2 кг, а понадобится их четыре штуки, — в сумме получится уже почти 9 кг. Зато скорость возрастает и превышает 30 км/ч, а запас хода достигает 60-70 км.
А теперь давайте посчитаем. Моторколесо стоит 150 долларов, контроллер — около 70 долларов, ручка газа — еще 15. А вот что с аккумуляторами. Емкая легкая литиево-ионная батарея стоит 380 долларов, а четыре свинцовых батареи из бесперебойников в сумме будут стоить 40-50 долларов, то есть разница — около 8-9 раз, при том что и проедешь на «литии» почти вдвое меньше. Можно, конечно, положить на багажник запасной аккумулятор, но тогда уж проще электроскутер купить. Однако преимущество литиевых батарей прежде всего в том, что они легкие. Не забываем: само мотор-колесо добавляет 3 кило весу по сравнению с обычным колесом, а свинцовые аккумуляторы — еще почти 9, итого с учетом контроллера и салазок/ящичка для батарей получается более 12 лишних кило. А это уже довольно ощутимо. Но был найден и промежуточный вариант: литий-железо-фосфатные аккумуляторы (в народе чаще называются «литий-железные»). По рабочему напряжению и удельной емкости они несколько слабее обычных литий-ионных батарей, зато более безопасны в плане взрывов и возгораний, хорошо работают на морозе (обычные литиевые при отрицательных температурах могут отказаться работать вовсе) и имеют гораздо больший жизненный цикл — до 2-3 тысяч перезарядок (по сравнению с 500 у литиевых). Стоят они дороже свинцовых, но дешевле литиевых: батарею на 36 вольт и 20 ампер-часов можно найти на Интернет-аукционах за 150 долларов, а с встроенным контроллером заряда-разряда и зарядным устройством — от 250 долларов. С такой емкостью и запас хода возрастет почти до сотни километров.
Другие плюсы и минусы
То, что в качестве моторколеса используется переднее, имеет свои преимущества и недостатки. Плюс в том, что такое колесо очень легко снять, например, для замены шины или для перевозки в общественном транспорте. А вот основной минус — повышенная масса: запрыгивать на бордюры, которых у нас все еще очень много, становится ощутимо сложнее. Шутка ли: лишних три кило на втулке! Кстати, системы с задним мотор-колесом тоже существуют.
Пожалуй, к минусам можно отнести и то обстоятельство, что установку батарей и контроллера приходится налаживать вручную к каждому конкретному велосипеду. На «складниках», например, аккумулятор удобнее перевозить на багажнике, равно как и на дамских машинах. А вот на велах обычной конструкции можно крепить батареи под рамой, но при этом придется поработать, как говорится, напильником и чем-то пожертвовать: ведь под рамой уже зачастую находятся и сумочка с инструментами, и бутылка с водой, и насос.
Чтобы все сделать тонко и изящно, не прибегая к изоленте, можно пропустить проводку внутри рамы или ухитриться зафиксировать ее рядом с тросиками тормоза и звездочек, — а на это тоже нужны и время, и умение.
Стоит ли овчинка выделки? Давайте-ка прикинем. Самая простая система из тех, что перепробовал Игорь Целинин (смотри цены выше), обойдется примерно в 280 долларов. Это примерно половина стоимости хорошего горного велосипеда или полная цена хорошего складного велика. Скорее всего, дополнительные 7-10 килограммов не будут вешать на «горник», чтобы получить прибавку в скорости на бездорожье. Как правило, электропомощь очень хороша при сильном встречном ветре или при поездках по холмистой местности, — тогда мотор буквально втаскивает тебя на вершину горы. Так что наиболее вероятное использование «элвела» — при городских и пригородных покатушках, а также в поездках с дачи куда-нибудь на пикник. Конечно, очень даже заманчиво иметь себе такого дешевого помощника (по словам Игоря, один километр пути при нынешних ценах на электричество обойдется примерно в 1 рубль), но позволить себе такой апгрейд может далеко не каждый велосипедист. Но зато возможность ехать полсотни километров, не вращая педали, — это очень увлекательно. Кстати, настройка контроллера позволяет добиться того, что на торможениях или скоростных спусках система будет заряжать аккумулятор, — это известная по гоночным автомобилям рекуперация энергии.
Когда говорят, что все уже изобрели, — порой не слишком сильно грешат против истины. Вот, например, известный автопроизводитель Audi представил электровелосипед Wörthersee, который без электрической начинки весит всего 11 кило, а в полной комплектации — 21 кг. Мощность двигателя — 2,3 кВт (около 3,1 л.с.), запас хода — от 50 до 70 км, максимальная скорость в электрорежиме — 50 км/ч, а в комбинированном — до 80 км/ч. Правда, стоить он будет как автомобиль той же марки…
Александр Лычавко, OPEN.BY
Фото автора и из интернет-источников
однозначно за электротранспортом будущее!
Лукошенко увидит и скажет, что, опять с алиэкспресс смастерили?